“自动驾驶” 来了！Mobileye冲刺IPO的最佳时机就是现在？

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“自动驾驶” 来了！Mobileye冲刺IPO的最佳时机就是现在？

2.BBA都落后了！智己4款重磅车将发 卖4.5万辆有何难？

Mobileye冲刺IPO的最佳时机可能就是现在。

2017年，英特尔以153亿美元的天价收购Mobileye，为英特尔有史以来规模最大的收购交易之一。在被收购的日子里，英特尔对Moblileye 这个“亲儿子”可谓是“要人给人，要钱给钱”。不仅将自己的激光雷达和4D雷达开发团队划拨了Moblileye，更在2020年斥资9亿美元收购以色列城市交通数据初创公司Moovit，帮助Mobileye迅速克服短板， 成为自动驾驶新时代的“全栈自研”巨头。

而Mobileye也不负众望， 不仅以亮眼的财务表现成为英特尔新的增长极，还以接近8成的市占率坐稳“ADAS ”的宝座。

财务数据上看， Mobileye在2021年Q4营业收入3.56亿美元，同比增长7%，续创纪录， 单季营收数据与2016年全年的3.58亿美元营收不相上下。 同时，该公司2021年全年营收高达14亿美元，同比增长43%， 2018至2021年的年均复合增速高达26.1%。

从销量上看， Moblieye更是于12月13日迎来了 历史 性的时刻—— Mobileye EyeQ芯片累计出货量突破了1亿颗！ 自2007年EyeQ1芯片在宝马、通用和沃尔沃量产上车以来，EyeQ系列芯片销量持续增加。在2018年至2021年的销量数据分别为1240万、1750万、1930万和2810万颗，同比增速分别为43%、41%、10%和46%。

此外，2021年Mobileye还拿到了30多家车企的41项新订单，涉及约5000万辆新车搭载。

在强劲的财务表现加持下，尽管近期美股市场因地缘政治、加息预期等因素表现低迷，但英特尔还是决定让Mobileye尽快冲刺IPO。

华尔街见闻提及，3月7日，英特尔已经向美国证券交易委员会秘密提交注册文件，拟 公开发行Mobileye新股，市场预计其估值或超过500亿美元，冲击自动驾驶史上最大IPO。

不过，既然Mobileye形势一片大好，自动驾驶的市场前景又如此广阔，那英特尔为何不多“持有”Mobileye几年，等市场再度“疯狂”时再去冲击更大规模的IPO？

20世纪末，高级驾驶辅助系统 (ADAS) 尚处于起步阶段，整个行业都认为只有采用昂贵的雷达传感器才能实现如自动紧急制动（AEB）等必要的功能。

然而，希伯来大学计算机可续教授 Amnon Shashua 在其研究中开创性地证明了， 基本所有辅助驾驶必须的感知任务都可以基于单个摄像头来实现。这就使得辅助驾驶系统的成本，在理论上可以下降到“平民级”， 从而有了商业化的可能性。

技高人胆大，Shashua 与两个好友说干就干， 在1999年共同成立了Mobieye公司，专注于ADAS赛道 。“人如其名”，这家公司意图使用计算机视觉技术来检测车辆，成为交通工具的“眼睛”，防止碰撞发生的技术来减少车辆事故和人员伤亡。

2001年，为硬件掣肘的Mobieye的意识到，“真正认真写软件的人应该自己做硬件”。该公司领导层认为，只有自己设计出专门解决计算机视觉产生的大量负载的Soc，才能够充分发挥公司全部的实力。英雄所见略同，Mobileye随后也走上了和苹果一样的软硬件一体之路。

2004年，在 Elchanan Rushinek 的领导下, Mobileye的 SoC 设计团队于2004年成功研发出采用180nm制程打造的的 EyeQ1。

有了软硬件“内外兼修”的基础，Mobileye成功将 的计算机视觉算法、强大的EyeQ Soc 芯片与便宜的单摄像头结合，打造出了极富性价比的单目视觉ADAS，因此受到了沃尔沃、宝马、通用、奥迪等各大 汽车 厂商欢迎。

在2007年接受了高盛1.3亿美元的投资后，Mobileye逐渐成长为成为了令投资者狂热的“自动驾驶”独角兽，尤其在2014年推出EyeQ3后一举成名。同年， Mobileye成功登陆纽交所，市值高达80亿美元，同时以8.9亿美元的募资创下以色列公司在美国最大IPO纪录。

看到了Mobileye的广阔前景，2017年，意图抢占自动驾驶技术高地的“蓝色巨人”英特尔，以约150亿美元的高价将Moblieye纳入麾下，溢价率高达34%。自此，Mobileye成为英特尔旗下自动驾驶业务部门。完成这笔交易后，时任英特尔CEO的布莱恩·科再奇激动地表示：

与半导体巨头英特尔强强联手后，Mobileye 在自动驾驶芯片领域继续所向披靡，2020年之前，智能驾驶芯片几乎被Mobileye垄断。据研究机构 Guidehouse Insights 的最新数据显示， Mobileye在全球先进自动驾驶辅助视觉系统市场上占有约80%的份额。

不过，当下春风得意的Mobileye，未来的日子可能并不好过。

自动驾驶通常分为L0~L5这6个级别，从人工驾驶、辅助驾驶到有条件自动化，最终实现完全自动化，复杂度逐步增加。

近5年，在特斯拉的示范带动下，全球车企都看到了自动驾驶的潜力，各大 汽车 厂商纷纷有意推出自动驾驶产品，自动驾驶正朝着L4/L5高速进发。

根据艾瑞数据的预测，2020年后带有TJP、HWP等L3功能的车型将会逐步落地；L4/5车型落地预计将会不早于2025年，场景从封闭驾驶环境（园区、港口、矿山、机场）逐步向城市开放道路场景发展，届时车辆将会由系统完全接管，车辆出行工具属性将会加强，消费者购车及出行方式将会因此发生重大改变。

而自动驾驶朝向L4/L5高速进发的趋势，给“昔日 ”Mobileye带来了极大的挑战。

（1）芯片算力掉队，EyeQ5“生不逢时”

前文提及， Mobileye主要的先发优势建立在“减少算力，降低成本”上 。 因此，在L1、L2等自动驾驶早期对算力需求不大的时候，软硬件一体的Mobileye可谓是打遍 手，市场地位难以撼动。

随着自动驾驶等级提升带来的新功能需求，除传统的摄像头外，毫米波雷达、超声波雷达以及方兴未艾的激光雷达都陆续在各主机厂下一代车型出现。传感器的增加也将带来巨量数据处理的压力，就需要更高算力的芯片来进行数据处理、分析、决策。 因此，算力越高，能处理的复杂情况也就越多，自动驾驶（辅助驾驶）也就越安全。

单论芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已显得有些落伍。 2021年以前，Mobileye最先进的芯片仍然是2018年量产上市，仅支持L3级自动驾驶的EyeQ4。而支持L4的EyeQ5姗姗来迟，拖到2020年才上市，在2021才开始交付。同时，EyeQ5也只拥有24TOPS算力和10W功耗，性能将被英伟达、AMD、华为、高通、地平线等“后起之秀”甩开身位。

特别的，凭借GPU的资源禀赋，拥有全栈式工具链的 英伟达在高阶自动驾驶领域的前景更为市场看好 。国泰君安证券吴晓飞团队表示：

市场也印证了这一点，如今， 蔚来、小鹏、理想 三大“造车新势力”均在英伟达客户之列，传统主机厂背景厂商如 智己 汽车 、上汽R 也在其中。除此之外， 沃尔沃、奔驰、别克等传统车企及滴滴、ZOOX 等Robotaxi 及商用车厂商也为英伟达客户。

值得一提的是， 算力方面国内厂商也不甘示弱，正紧追国际 水平。 举例来说，如今华为的MDC系列 算力可达400+TOPS 且已量产，而地平线和黑芝麻新一代算力上百TOPS的芯片均已流片。

（2）封闭性太强，大批客户改换门庭

Mobileye选用软硬件打包，“不开源”的方式也使得这家自动驾驶“老大哥”备受诟病。

拿采用了采用“CPU+ASIC”架构的EyeQ5芯片为例，该芯片虽然功耗极低，但其算法系统相对封闭，对OEM和Tier 1来说是几乎是个黑盒，几乎无法进行二次修改从而差异化自己的算法。 在自动驾驶尚处“起步阶段”之时，一个相对可靠且完整的方案无疑是速度最快且最稳妥的选择， 但在如今英伟达、地平线、华为、百度等“开放型”厂商崛起的背景下，“给啥用啥”、难以调优的软硬件一体化“封闭型”方案就显得不那么讨喜了。

因此，包括蔚来、特斯拉、理想在内的 一众终端厂商，纷纷改换门庭。 特斯拉早前便与Mobileye交恶，采用FSD芯片取代Mobileye；理想在2021年也将EyeQ4换装成地平线征程3；而蔚来等一批车企更是为新一代车型选配了强大的英伟达Orin芯片。

特别的是，就连被Mobileye写入里程碑的“铁哥们”宝马，也在不久前与高通Ride达成了合作。华尔街见闻提及，宝马的一位发言人在去年11月表示，高通的芯片将用于宝马“Neue Klasse”系列 汽车 ，该系列 汽车 预计从2025年开始生产。

此外，由于Mobileye在国内并没有研发团队，这导致该公司的研发体系在国内还面临着数据监管问题。

去年9月，工信部发布了《关于加强智能网联 汽车 生产企业及产品准入管理的意见》，《意见》中提到，在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储。需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。显然，自动驾驶相关的道路数据显然与 安全息息相关。

总的来说，在“算力决定能力”的未来的自动驾驶领域，Mobileye的先发优势愈来愈小。同时，随着自动驾驶等级的提升以及国内、国际上各大厂商的软硬件预埋，该领域竞争必将愈发白热化。

面对着各大“自动驾驶新锐”的围追堵截，Mobileye并未“服老”。2022年，该公司正在全力布局高阶自动驾驶。

一方面，在CES 2022大会上，这家曾经的“ADAS ”一口气连发了三款高算力先进制程芯片。其中，EyeQ Ultra为自动驾驶芯片，基于5nm制程打造，算力176TOPS；EyeQ6 Light和EyeQ6 High均为ADAS芯片，由7nm制造打造，算力分别为5TOPS和34TOPS。Mobileye辅助驾驶和自动驾驶“两条腿走路”的商业化布局仍在有条不紊地持续推进中。

另一方面，Mobileye也正尝试深化与本土厂商合作，变得“更加开放”。华尔街见闻提及，今年1月初的CES大会上，在全球 较大的美国拉斯维加斯消费电子展上，Mobileye透露，正与吉利 汽车 旗下的纯电动 汽车 品牌极氪（Zeekr）合作，将于2024年推出全球首辆具有L4级自动驾驶能力的 汽车 。同时，双方将在软件技术方面进行有效集成。

虽然Mobileye的未来依旧可期，不过，考虑到自动驾驶行业愈加“白热化”的竞争格局，其上市的最佳时机没准就是现在。

对于英特尔来说，华尔街见闻提及，从2020年开始，在AMD、苹果等各巨头的夹击下，英特尔愈发举步维艰，CPU总市占率从一年前的近80%跌至不足65%，股价也下跌至两年前水平，公司陷入“至暗时刻”。如今，该公司寄希望于IDM2.0战略，扩大芯片代工规模以“重振雄风”，正值需要大笔资金的时刻。

对于Mobileye来说，英特尔近年来的糟糕表现可谓是“城门失火，殃及池鱼”。本期望“背靠大树好乘凉”的Mobileye在母公司陷入低谷的这两年里也表现平平，技术进步远不及对手。在英伟达、高通、华为等一众“后起之秀”的夹击下，Mobileye的 优势正越来越小。

那么，几年后，Mobileye的表现还会如当下这般亮眼吗？

因此，对于英特尔而言，借着投资者对自动驾驶 汽车 的兴趣日益高涨、Mobileye各项数据和财务指标又如此亮眼的东风，带其再度冲击IPO寻求超过500亿美元的高估值，或是深思熟虑之后的选择。在Mobileye“高景气度”的提振下，在收获大笔投资收益的同时，英特尔萎靡的股票表现或许也能得到改观。

（华尔街见闻提及，出于对英特尔财务状况的担忧，近一年来，每次英特尔公布财报时，其股价几乎都会大幅下跌。过去一年中，英特尔的股价累计下跌了近19%。）

值得一提的是，尽管英特尔CEO基尔辛格此前特别强调，英特尔不需要IPO的资金来重振“蓝色巨人”，但大摩的分析师 Harlan Sur 在研报中仍直言到： 此举可以减轻未来英特尔增资研发带来的财务压力。 同时，Sur 认为，英特尔选择此时让Mobileye上市，时机非常正确。Sur 在研报中表示：

对于Mobileye来说，选择IPO上市或将助其摆脱隶属于英特尔带来的低估值，大大提升企业形象，倒也不失为一桩美事。或许正如英特尔CEO基尔辛格所言，Mobileye的更多潜力有望在上市后进一步解锁：

待Mobileye成功上市后，获得充足 的“ADAS ”无疑将进一步加剧自动驾驶领域的“内卷”。 历史 上看，巨头们的“白热化”竞争往往能大大促进行业进步的速度和技术的变革，从而让消费者更加受益，这无疑为广大消费者们所喜闻乐见。

或许，未来已来，自动驾驶新时代的大幕已然拉开。

BBA都落后了！智己4款重磅车将发 卖4.5万辆有何难？

2021年，自动驾驶赛道不断传出好消息。资本层面上，巨头与资本争相押注，去年整个行业披露的融资总额达436.3亿元；企业方面，百度Apollo进驻多个城市、蔚来/小鹏/R 汽车 等均已在最新产品上规划装备激光雷达......越来越多的征兆都在向外界预示，自动驾驶离我们不远了。

然而，在另一方面，特斯拉疑因自动驾驶 出事，车企此前规划L4级产品面世的时间纷纷延后，自动驾驶量产进度条被不断重启，那么，在当前又一轮资本热的大背景下，自动驾驶到底走到了哪一步？最早能在哪里真正落地？

十年吸引两千多亿资本

关注 汽车 行业的都知道，最近几年新能源 汽车 市场一直是资本的宠儿，各种融资、IPO以及股市神话争相上演，但值得一提的是，自动驾驶的吸金能力也丝毫不逊色。

企查查大数据研究院发布的《近十年自动驾驶项目投融资数据报告》显示， 2020年，自动驾驶市场披露融资总金额大幅度上涨，高达436.3亿元；2021年开年，自动驾驶赛道热度不减，仅前两月的投融资事件已达24起，披露投融资总金额已达176.4亿元。而在过去近十年间，公开披露的自动驾驶项目投融资事件更是达到376起，披露的融资总金额接近2377.5亿元。

具体到企业上来看，仅以近90天拿到融资的部分企业为例，在半导体领域，诞生于2015年的地平线，从成立至今已经拿到了约106.6亿融资，其于今年2月9日最新完成的3.5亿美元C3轮融资不 顶级机构的参与，还有众多 汽车 产业链上下游明星企业的战略加持，其中包括众所周知的比亚迪、长城、东风资产、舜宇光学及星宇股份等企业。

在Robotaxi（自动驾驶出租车）领域，L4级自动驾驶出行公司文远知行WeRide2021年开局就宣布完成了由宇通集团领投的B2、B3两轮融资，总金额达3.1亿美元；成立于2019年的滴滴自动驾驶，截至目前已经获得超8亿美元投资，在今年1月份完成3亿美元融资后，L4级自动驾驶车型的研发与量产已被列为当前内部的重点项目。

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作为全球 一家在中美两国均推出自动驾驶出租车（Robotaxi）服务的公司，小马智行（Pony.ai）已于2月8日正式完成了总额为3.67亿美元的C轮融资，截至目前其公开披露总融资已经超过11亿美元，领投方包括丰田、红杉、弘泰、普华等车企/明星资本等。

多款高算力 汽车 相继发布

资本市场的变化在一定程度上也反映了整个行业的发展，毫无疑问，吸金能力越来越强的自动驾驶赛道背后当然是整个市场在技术上的不断突破。

打一个形象的比喻，如果将自动驾驶 汽车 当成一个司机，那么激光雷达就是TA用来看路的眼睛，芯片则是其大脑，只有“眼睛”看的够清楚（支持L3级自动驾驶的激光雷达至少要达到100线以上分辨率），“大脑”反应够快（当前公认处领导地位的特斯拉 Autopilot 3.0系统硬件算力为144TOPS），才能聪明的躲开道路上每一个障碍物。

而当下据爱卡 汽车 行业 道获悉，在高级别自动驾驶上，半导体巨头英伟达目前量产的Xavier，单芯片算力已达30TOPS，2021 年即将量产的Orin系列芯片，单芯片算力可达 200TOPS；地平线将于今年上半年推出的征程5芯片单芯片AI算力则为96TOPS，采用车规级7mm工艺的征程6芯片人工智能算力超过400TOPS。深受蔚来资本青睐的Innovution最新研发的固态激光雷达分辨率已经达到等效 300 线，最远探测距离达到500米。

落地到产品上，据不完全数据显示，仅从2021年开局至今，就有超过5款搭载激光雷达的高算力产品发布相关规划。其中，蔚来ET7作为蔚来充分展示自动驾驶野心的一款车型，其所搭载的正是来自Innovution 的1550nm 波长固态激光雷达，再搭配来自英伟达提供的由四核NVIDIA Drive芯片组成的自动驾驶 ，其算力可达1016TOPS。这是什么概念呢？特斯拉当前最强算力不过144TOPS，而蔚来ET7是其7 倍有多。

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上汽集团“一号工程”——IM智己的 智能纯电轿车，在技术路线上选择了兼容激光雷达软硬件架构冗余方案，可支持英伟达Orin X（500~1000+TOPS）和3个激光雷达的升级。R 汽车 最新发布的由R-TECH高能智慧体加持的 产品ES33，尽管未公开透露其硬件方案，但爱卡 汽车 获悉，该产品将装备号称业内顶级的Luminar激光雷达，分辨率同样达到300线，测距距离可达500米。

而在更早的2020年12月30日，长城发布了相关智能技术——咖啡智驾系统。作为中国首个全车冗余的L3级能力自动驾驶，咖啡智驾搭载的全固态激光雷达可识别130米范围内的安全隐患，通过搭配两个标准大算力 的升级方案，该智能驾驶 算力可达700+TOPS。

商用车或将最先落地

如果以自动驾驶技术公认最厉害的特斯拉为参照，那么仅从配置上来看，无论是长城还是蔚来，似乎都可以“吊打”。但值得注意的是，这并不意味着我们很快就能看到这些仿佛来自未来的产品。无论是号称为自动驾驶而生的蔚来ET7，还是 装备Luminar激光雷达的R 汽车 ES33，均需要等到2022年才能完全落地量产。换言之，这些产品都是“期货”。

R 汽车 R 汽车 ES33（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在上右键删除询价）

之所以造成这种现象，业内普遍认为主要是有两方面原因。其中，一方面是源自于全球范围内的“芯片危机”，一位来自于 汽车 域控制器制造商的负责人告诉爱卡 汽车 ，通常一颗芯片的制造周期为3-6个月，而从去年三季度以来，交付周期不断拉长，有的品类甚至超过一年，也就是说今 单，在500天之后才能拿到货。

更多的原因则是由于自动驾驶整个市场环境所导致。按照《推荐性 标准报批公示》来看，L3级别就已经要求驾驶过程有 汽车 负责（驾驶员需随时准备接管），L4级别更是要求完全由系统接管。尽管当前很少有企业再宣传L3、L4，但从蔚来ET7、ES33等产品的配置来看，无一不是朝着这一范围冲刺。

“需要承认，这些产品的硬件都非常 ，但最终是否能呈现出很好的效果还是两说，当前国内路况尤其是自动驾驶接受程度最高的一二线城市路况更是极其复杂，特斯拉自动驾驶事故比比皆是，近日美国相关部门更是着手调查27起特斯拉事故。”一位 汽车 分析师告诉爱卡 汽车 ，无数事故案例意味着当前路况或技术还远未满足高级别自动驾驶落地的条件，因此近期规划发布的高算力车型更像是信仰，他们还需要大量的时间打磨技术，落地后怎样还有待商榷，“在OTA的大背景下，这些产品更大可能是先落地普通驾驶辅助系统，后期随着技术进步再进行升级。”

不过，相比于至少还需要2年才能见到的高算力乘用车，自动驾驶商用车或许将更快进入我们生活中。与乘用车驾驶环境不同，商用车尤其是物流运输行业中的重卡，驾驶环境大多为高速，用车场景相对简单，已经成为当前最有希望率先实现自动驾驶量产和商业化的领域。

公开数据显示，2020年，中国自动驾驶投融资事件中，一半投向了布局商用车领域的初创公司。而在19家获投企业中有8家布局干线物流场景，平均获投金额也远高于其他细分赛道。

在这一领域跑得最快的赢彻 科技 已经于3月10日发布了业内首个直接面向量产、全栈自研的卡车自动驾驶系统。按照规划，嬴彻 科技 与东风商用车、中国重汽分别联合研发的两款L3重卡将搭载这款自动驾驶系统，于2021年底量产交付。而在去年9月，智加 科技 助力一汽解放、挚途 科技 ，发布全球 自动驾驶超级重卡J7 L3，计划2021年上半年正式量产上市，距离我们只有2个多月时间。

写在最后 ：自动驾驶其实是一个很大的话题，它所涉及到内容并非是短短几千字可以概括。不过仅从当前的公开信息来看，凭借着更为简单的用车场景，商用车领域或将抢先拿下自动驾驶 应用场景的王冠。而在日常用车中，普通消费者想要体验到自动驾驶，需要等的可能不止2年，更多的还要看当前政策落地以及自动驾驶环境是否改善。

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预售成新风 画饼套路深 | 汽车产经

“BBA肯定是落后了，软件算法的迭代速度，和我们完全不能比。”日前智己联席CEO刘涛在上海车展上再次抛出了金句。

之所以刘涛有底气说出这番话来，离不开智己正式发布了“AI4M智能战略”——AI for Mobility，这是全球汽车行业内 以AI科技深度改造汽车技术底座的全新尝试。

智己联席CEO刘涛

在智能科技已经与汽车行业深度捆绑的当下，如今智己可以说是做好了用AI来颠覆行业传统的准备。

“BBA脱节的不是高溢价产品策略，而是对自己的正确认知、对时代变革的刻意忽视，还有对中国市场的深入理解。”刘涛在受访时的表态，丝毫没有对市场地位最为扎实的豪华品牌三强留有面子。

事实上这并非刘涛在大放肆词，根据智己的统计，现时该品牌大概60%用户是BBA车主，其中不少车主是卖了原来的自有车型来置换。

再者，刘涛还透露最近不少豪华品牌的车企高层都来跟他们建立沟通，拿智己车型回去研究，此举亦不难给到了刘涛足够自信心。

关于智己备受豪华车主青睐的原因，刘涛提到其中一点是因为“角色不设限”的品牌内核。

这里面指的是智能电动车可以根据用户需要扮演起不同角色，包括是载你从A点到B点的移动工具；能在车上订酒店、订机票的好帮手；也可以是在用户感到疲惫时，坐到零重力座椅上休息的第二起居室。

在此其中，智己试图在移动工具一环上注入更多AI智能内核。

根据官方介绍，上汽前瞻工程团队最早于2014年着手智能驾驶领域的相关研究，到2017年成立上汽人工智能实验室，开始在深度学习领域上全面布局。

智己认为，智能驾驶的终点一定是迈向更高级的智能驾驶、往L3或者L4方向走，但需要经过一段时间的演变来实现。

在这过程里，刘涛指出智己不会靠堆硬件来实现，他自豪说到“我们今天用2个激光雷达+254?TOPS的Orin芯片，能够做出超过别人3个激光雷达+500?TOPS以上算力的NOA。”

在不追求堆硬件的背景下，智己选择了加强核心自研的方式，刘涛自信表示，“靠Follow别人一个方案，那基本是死路，我们真的是有重写过65%的底层软件，才有底气说硬件能力和软件的充分融合。深层次打通，你也知道这才是 解。”

从结果来看，智己将在一段时间内选择“重地图”和?“重感知轻地图”的两条腿并行方式。

其中由于高速公路不像城市道路那样容易出现修路改道，因此智己会在 允许发布高精地图的城市里，继续在高速路况上采用高精地图来做智能驾驶。

反之在“重感知轻地图”的路线上，智己基于Occupancy占用网络模型的DDOD，以及用高精地图训练出来的DDLD的两种感知模型，通过这般组合拳对路面加强 感知的同时，也能更好规划行驶轨迹。

事实上，智己这样一种“重感知轻地图”的路线，跟不久前华为发布的GOD网络基本是异曲同工，该路线本质上还是在为最终的“去高精地图化”作准备。

而将目光放到当下，各家比拼的就是何时能够对“重感知轻地图”的方案实现大规模商用，以及最终体验效果几何的问题。

刘涛表示，“我们做过5000公里以上的对标，通过大数据对标来看，我们的成功率达到95%以上，目前百公里接管率可以达到一次以下，在行业内排名要比较靠前。”

而为了实现内部提出的“千公里甚至万公里接管一次”的高阶目标，目前智己已联手自动驾驶公司Momenta，发布了行业首个D.L.P.人工智能模型，该模型采集了大量人类驾驶数据进行训练，能有效提高应对复杂环境的预判能力，以实现更好的智驾体验。

值得一提的是，智己高速高架NOA领航辅助功能将于4月底逐步推送，年内推至全国，至于智己城市NOA领航辅助以及替代高精地图的数据驱动道路环境感知模型，则预计在年内开启公测。

刘涛表示，智能驾驶的最 目标一定是安全舒适的体验，让人在最放松的状态下，从A点到B点。

随着智己NOA功能的交付，可以说我们距离这个 目标又近了一步。

2023年是各家高阶智能驾驶系统集中交付的一年，包括蔚小理和华为等头部企业都对“今年是智能驾驶落地的拐点”信心满满。

那么在将要进行真刀真 火拼的节点上，智己将交出怎样的表现，值得期待。

高通8155芯片是现时算力最高的量产座舱芯片，也是当下多数新车不忘选择的主要搭配，然而到了接近2023年中这个节点，实际我们距离高通8295芯片的量产已经不远。

关于后者的算力，其30 TOPS的表现将达到8155芯片的8倍。

在此背景下，各车企对于8295芯片的定位已不再局限于座舱方面，而是需要兼顾到智能驾驶层面。

其中此前集度就说过，在ROBO-01的智能驾驶系统出现失效时，8295芯片能够及时接管驾驶任务，让车辆实现安全靠边停车。

反观如今智己提出的“AI for Mechanism软硬件架构”要更为立体，官方说到该架构拥有了超级大脑—“集成式中央计算 ”，这结合整车智能感知、区域控制共同构建起了全新智能化电气架构。

得益于此，新架构将能更多推动起驾舱融合的功能，刘涛指出即使用户没有启用智能驾驶，但在危险情况下，系统依旧可以通过视 或其它方式来给到用户足够的提醒，以更好规避风险。

再者，智己还特意就部分场景体验作出了应对策略，例如窄路循迹原路返回、 贴边停车、一键脱困等，如此精细化的体验无疑进一步彰显了AI赋能新架构的功底所在。

至于IM OS车机系统方面，智己选择继续和斑马合作，这也是目前国内唯二基于Linux的自主研发操作系统。

刘涛表示，虽然IM OS看上去有3块屏，但得益于Linux，系统可以带来跨域融合的功能实现，例如将一个功能放在多个屏幕当中，尽管这样做对8155芯片的算力有很大损耗，但IM OS依旧能够提供最丝滑柔顺的使用体验。

又比如IM GO组队功能，刘涛打比方说到如果是有8个人在一个房间里，IM GO组队功能可以做到8个人同时说话、听音乐、用头枕音响听导航的声音，反之其它品牌的组队功能则大概只能容下1个人说话。

官方表示，AI4M智能战略可以把座舱、驾驶、底盘这些不同环节实现跨域打通，使到整车的智能化水平得以看齐人类。

更重要的是，AI4M智能战略的落地并不遥远，其中智己已规划了4款全新车型来应用这一战略，包括下半年将推出用于对标Model Y的C车，另外明年上半年上市的D车更将用上8295芯片，在完全切换至全新电气架构之余，还将拥有2秒级零百加速性能，D车要想力压Model 3问题不大。

此外计划在2025年投放的E车和F车，两者有望对中央大脑及域控制器实现进一步集成，从而改变整个车身形态，其中刘涛透露E车可能会是类似于未来陆上行驶的太空舱，造型将不同于现时的汽车产品。

在现时汽车产品设计越来越同质化之下，如何通过技术创新来实现造型上的突破，这已经成为了不少车企的关注重点，其中像理想也说到旗下全新MPV会是一个“全新物种”，那么作为后发的智己能否带来更多惊喜，值得关注。

从这次AI4M智能战略的发布来看，智己可以说是给出了厚积薄发的表现。

事实上智己给人的品牌印象也是这样，它往往不急于在前期追逐热点，但只要它准备好了以后，该品牌总能给出致胜一击的表现。

据刘涛表示，近来智己LS7交付量呈现了单边上涨的良好态势，其中4月 周更是位居30万以上SUV的 名，至于今年的交付目标，他更是有信心能达到4.5万辆。

期待智己能得偿所愿。

本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

新势力崛起之后，预售制在汽车圈蔚然成风。

车企赚足吆喝，用户得到相应的实惠，这本该是一件双赢的事情。

不过，伴随预售制的兴起，消费者对实车与宣传“货不对板”的投诉也越来越多。

近期智己、长安、沃尔沃，更早一点极氪等都陷入了类似的减配漩涡之中。

订车时郎情妾意，交付时鸡飞狗跳。这也反映出了预售模式之下，部分车企对消费者预期管理的缺失，甚至是误导。

为了声量，做适度的宣传包装无可厚非。但画饼有风险，承诺需谨慎。

[花式辩解大赏]

如何回应减配，这事儿对车企来说，挺难的。除非拿出诚意十足的补偿方案，否则用户很难轻易买账。

大多时候，车企的解释在用户看来都是在甩锅。

比如，面对电池容量缩水的质疑。智己汽车表示：“ 有把电池电量3小时放光和1小时放光两套测试标准，后者测出的电量略低。智己L7续航不会缩水。”

随后就有用户反对：“3小时把电放光是2006年的行业标准，1小时把电放光是2015年颁布的 标准，两个标准差10年，智己在混淆视听。”

争议之后，智己汽车在 上发布了公告说明，表示针对同一块电池，两种测试方法均为 认可。同时，智己也对各种宣传材料上的电池容量参数进行了优化，明确标注了测试方法。

另外，针对智己L7并未配备21+6活塞卡钳和22寸轮毂的情况。智己表示有“小委屈”，车展弄个看上去牛逼的轮子是惯例，且与用户签署的《意向金协议》中说明了最终配置以实物为准 ，一些销售在宣传时对用户有误导。

解释还算各有说辞，但一些时候车企暗搓搓的宣传心思，很容易误导用户。

极氪001在上市时将SEA浩瀚架构当作一大亮点，该架构宣称支持800V电压系统。交付时800V高压快充，变成了400V。

不少预定用户表示：极氪并未对充电功能做特别说明，存在可以误导消费者的嫌疑。

极氪对此没有给出官方回应。有用户调侃：这就像一个搞完暧昧又想抽身离去的“渣男”，潜台词是我没承诺过什么，是你自己这么以为的。

长安汽车也有类似的操作，UNI-K上市之初，长安汽车在宣传中多次实车展示了APA6.0自动泊车、L3级自动驾驶等配置。但车主提车之后并无相关功能。

长安汽车解释：之前媒体宣传的是试验与测试车。

对此，一位盲订车主并不买账。他表示：“对盲订车主来说，宣传就是购车的重要依据，而且在宣传中厂家并没有声明这些只是实验功能。”

比起认真地找理由和误导式的宣传。缺乏诚意的道歉更容易激起用户反感。

日前，保时捷就电动转向柱减配事件公开道歉，主要篇幅都在诉苦，对消费者真正关心的权益问题，没有任何明确的计划。

这样避重就轻的道歉让用户更加不满，人民网也就此发表评论，称保时捷“糊弄了事，没有耻感”。

NO.2 [不要让双赢变双输]

前有极氪001，现有智己L7，还有自主品牌的长安UNI-K、风神奕炫等车型都因为实际车型与宣传不符陷入了减配的舆论漩涡，这也暴露了预售模式的弊端。

随着购车群体的年轻化，越来越多的消费者愿意接受预售、盲订这种新鲜的营销方式。

这本可以成为一件双赢的事情，对用户来说能在配置上拥有更多的自主选择权，以及更多的优惠权益。

?对车企而言，除了在宣传上造势，也可以让生产更加有的放矢，实现成本的优化控制。

当然，如果减配事件继续 繁发生，势必会降低消费者对预售模式的信心。

目前，对预售模式存在疑虑的消费者并不在少数。比较激进的消费者甚至表示：”盲订是害人害己的‘骚操作’，盲订的人多就会促使车企抬高售价或者减配。“

有营销 表示：”现在的汽车信息已经非常透明化，盲订其实不‘盲’，用户在认知里对自己将购买到的车辆有非常清晰、明确的期待，在几个月的等待之后，如果有落差，会激起更强烈的反抗情绪。"

NO.3 [画饼需谨慎]

智能电动车的风口下，新品牌、新车型前赴后继。

为了获得关注，将一些量产条件尚不成熟的技术作为亮点传播是常规操作。但宣传时应该对量产与否有明确的界定，需要后续OTA升级的功能，也应该有明确的更新计划和补偿规则。

业内人士表示：“汽车不比一些快销品，不管营销怎么做，关键是产品要跟得上。销量是靠一届又一届车主的口碑支撑起来的，只有产品的功能和服务都双双落到实处，品牌才能受到市场的长期青睐。“

另外，受到行业缺芯、疫情影响等因素，部分零部件供应不足是客观存在的事实。

近年来，减配交付已经屡见不鲜。理想、小鹏先后实施了先交付后补装雷达的方案；宝马也取消了新车的腰椎支撑装置和触摸屏，但给予车主相应的补偿。

这一类无奈之举，只要公开透明，补偿合理，用户大都能够理解。

但类似保时捷这样出尔反尔，试图用2300元代金券抵扣3万元电动转向柱的行为，如果出现多了，势必会增加用户的疑虑。

为了节省成本而进行的减配，也是存在的。极氪001在部分车型中，将宣传中的日本电产电机变成了自家的威睿电机和日本电产电机混用。

尽管极氪汽车表示用户在大定时可以自行备注要哪种电机，且不论用什么电机都不会影响产品性能，但威睿电机成本更低也是不争的事实。

不论性能如何，在消费者眼中贵＝好，是非常朴素的道理。任何更改都必须在充分尊重消费者的知情权和选择权的情况下进行。

总而言之，车企画饼不一定是坏事，但饼要画得切合实际，清楚明白。既让消费者对于产品有清晰且合理的预期，亦可以做到自我鞭策。

一旦这张饼画得太大了，就容易撑到自己。

好了，今天关于““自动驾驶”王牌来了！Mobileye冲刺IPO的最佳时机就是现在？”的话题就讲到这里了。希望大家能够对““自动驾驶”王牌来了！Mobileye冲刺IPO的最佳时机就是现在？”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。